一项在油耗、可靠性和保值率上几乎挑不出毛病的技术，为什么会在新能源浪潮中逐渐失去光彩？ 当年最早押注混动的丰田，究竟是落后于时代，还是在用自己的方式和时代较劲？ 油电混动曾经是家用车市场的香饽饽。城市道路走走停停，电机和发动机轮流上阵，各自在最擅长的工况下工作，油耗低到让人心动。可如今市场已经变天，纯电动和插电混动抢走了风头，油电混动在技术上赢下了比赛，却在时代感上输掉了位置，这种反差耐人寻味。 把时间拨回二十多年前，丰田推出了一款让世界为之一振的汽车，它被看作迈向更绿色未来的一大步。二十年后，丰田依然是全球最大的汽车制造商，2021年共售出1050万辆轿车、SUV和卡车，业务遍及至少170个国家。 可就是这样一家巨头，如今却被批评减排行动太慢，甚至被指阻挠减排努力。 丰田当年的底气确实来自混动。这条技术路线起步早、成熟稳定，丰田和本田等品牌都靠它在全球站稳脚跟。 丰田的双擎系统、本田的i-MMD，都能把百公里油耗压到4到5升，同时故障率低、保值率高。2015年到2020年间，油电混动在城市通勤市场几乎没有对手，热门车型甚至要加价才能提车。 面对外界批评，丰田给出的回应是：在向新未来过渡的过程中，“一刀切”的做法行不通。不同客户有不同的产品需求，通勤方式也各不相同，只有多种产品并行，才能在客户所处的实际条件下满足他们。 在丰田看来，混动、插混、纯电和氢燃料各有用武之地，不必只押注其中一条路。 批评者并不买账。在他们眼里，二十年过去了，丰田已经不再创新，也不再可持续。 当年那款象征绿色未来的产品，放在今天的语境里，已经成了“守旧”的代名词。曾经站在技术前沿的先行者，转眼被归入行动迟缓的一方，这种评价上的落差，正是混动技术处境尴尬的缩影。 与之形成对照的是，通用汽车、大众等大型车企已经对电动车作出重大承诺，并陆续推出多款车型。丰田当时只销售一款纯电动车，在美国累计只卖出232辆，全球约1600辆。 丰田高层不止一次表示，围绕电动车的热度与现实并不相符，这种表态也进一步加深了外界对其“保守”的印象。 2021年12月，丰田宣布将向纯电动车投资350亿美元，但同时也规划了同等规模的资金投向混合动力车和氢燃料电池车。丰田表示，公司致力于在2050年实现碳中和，并正积极推进，依靠的不是单一产品，而是多种产品。 于是问题摆在眼前：丰田究竟是落后于所有人，还是谨慎得明智？ 其实，丰田涉足电动车的时间相当早。1997年，它就推出了RAV4 EV，也就是热门跨界车RAV4的电动版本。 那时特斯拉还要再过好几年才成立，电动车在市场上极为罕见。此后丰田又陆续推出过几款电动车，但都没有真正进入量产阶段，最终停留在尝试层面。 丰田与特斯拉之间也曾有过交集。2010年，丰田入股特斯拉，两家公司在2012年合作开发了第二代RAV4 EV。 当其他传统车企纷纷转向电动车时，丰田却按兵不动，并在2017年出售了所持的全部特斯拉股份。一个起步很早的玩家，在关键时刻选择了抽身。 丰田和福特一样，是少数仍由创始家族掌舵的车企，这也可能让它作风更保守，而这种态度在丰田管理层中相当普遍。 被问及是否仍认为市场不会接受纯电动车时，丰田高层先强调，公司并不反对电动车。但他们指出，电动车若要跑长途，目前必须装载大量电池，充电需要相当长的时间，此外还有电池寿命问题。 这些现实约束，在丰田看来并不会因为舆论热度而自动消失，也不能简单忽略。 有观察人士总结，丰田的立场其实很清楚：在电池能量密度达到一定水平之前，它不会把全部筹码都押在纯电动车上。 按照丰田的规划，2021年至2030年间向纯电动车投资350亿美元，同时在转型期间推进其他产品的电动化，提高混动和插混的销量，以实现减碳效益的最大化。 这笔350亿美元的投资，包括到2030年推出30款电动车型的计划，约相当于丰田现有130多款车型的四分之一弱。其中约146亿美元用于电池技术，仅在美国就有59亿美元，还包括计划在北卡罗来纳州投资38亿美元建设电池工厂。 从数字上看，丰田并非没有动作，只是节奏明显慢于对手。 2022年4月，丰田推出bZ4X，这是其当时唯一在售的纯电动车。与特斯拉相比，它比旗舰车型Model S晚了约十年，比更小的Model 3晚了五年。 有观察者认为，这至少说明丰田已经意识到，必须比过去更加重视纯电动车，不能再停留在观望阶段，而要真正下场参与竞争。 但并非所有人都相信丰田能够追上。造好电动车存在学习曲线，不可能一出手就做到出色。 丰田体量庞大、研发预算雄厚，技术实力无人怀疑，可研发只是一部分，还涉及制造、供应链、与电池供应商的合作安排、内部人才储备，以及经销商端的维修服务。这些环节，起步越早，积累越多。 时间也确实没有站在油电混动这一边。2024年全球汽车销量约9060万辆，其中纯电动占比11.4%，插电混动占